Povestile Tulcei - capitolul XVI

faleza Tulcea 1965 arhiva djtan Poveştile Tulcei (XVI)Încercăm să spunem astăzi două-trei cuvinte despre portul şi navele din Tulcea, căci fără ele şi fără marfa, pasagerii şi turiştii pe care îi aduc, Tulcea noastră ar fi lipsită de vlagă, farmec şi picătura aceea de agitaţie din vară.

Portul Tulcea 

Astăzi avem aşa: port de pasageri, de-a lungul falezei unde ne plimbăm, portul industrial, care aprovizionează fabrica de alumină şi cel comercial în partea de vest, iar în est, portul mineralier, cu produse de carieră şi balastieră. În forma în care le vedem astăzi, există de pe la 1972 – 1980, dar evident, Tulcea avea port şi înainte, numai că în altă formă şi în alt loc.După cum spuneam şi-n alte dăţi, demult, tare demult, Tulcea n-avea digul şi faleza de azi, iar Dunărea se plimba neîngrădită pe unde vroia şi putea, adică până la poalele celor şapte coline din Tulcea noastră. Ca atare, portul nu putea să se desfăşoare în altă parte decât în zona de est, între cele două promontorii stâncoase din Dealul Monumentului, zonă cunoscută, de altfel, sub denumirea de Portul Pescarilor. În zona portului vechi se concentra întreaga activitate comercială a oraşului, inclusiv piaţa oraşului. Portul era destul de mic şi cu agitaţie puţină, pentru că şi navigaţia pe Dunăre era foarte anemică. Grâu, lemn, lână şi alte produse aveam berechet, de dat şi la alţii, la export, numai că era foarte greu de ajuns prin părţile noastre, cea mai mare problemă fiind la intrarea navelor pe braţul Sulina. Iată cum era descrisă situaţia într-un raport de pe la 1834: „Intrarea pe Dunăre este penibilă, zona este acoperită de stuf, de manieră că vasele se rătăcesc frecvent; nisipul adus de vânt înămolesc  câteodată intrarea, ceea ce obligă vasele, chiar cele cu un pescaj redus, să descarce o parte din încărcătură.  Cele cu o capacitate peste 200-250 tone nu pot trece decât rareori fără această operaţie şi se întâmplă adesea ca unele dintre ele, prinse de rafale de vânt, nu mai pot reintra pe fluviu, situaţie în care sunt obligate să iasă în larg, şi se văd astfel separate de barcazurile care purtau o parte din încărcătura lor şi care s-au scufundat adesea datorită imposibilităţii de a rezista valurilor.”În afară de astea, mai erau şi destule alte probleme, care explică de ce navigaţia, comerţul şi portul Tulcea erau cum erau la vremea aceea şi de ce a trebuit să vină în zonă Comisia Europeană a Dunării şi să ia taurul de coarne (despre ce treabă a făcut C.E.D-ul în zonă am vorbit data trecută).Ca fapt divers, acelaşi traseu cu peripeţii era parcurs şi de câteva nave americane, fără probleme însă, pentru că navele aveau carena plată, ce le scutea de corvoada de a descărca o parte din încărcătura lor la intrarea lor pe braţul Sulina. Alt fapt divers e că într-o vreme trotuarele din Tulcea au fost pavate cu pietrele aduse ca balast de navele italiene şi lăsate la Tulcea; se mai păstrează o porţiune din acele vechi trotuare în dreptul Catedralei Sf. Nicolae. După ce Comisia Europeană a Dunării face treabă bună şi în Tulcea şi îndiguieşte Dunărea, vechiul port, devenit în timp neîncăpător, se poate muta într-o nouă locaţie, mai adecvată, cea actuală. Odată cu portul, se mută şi piaţa oraşului şi toate afacerile oraşului pe locul nou desecat, care va deveni ulterior centrul oraşului. În portul vechi, mai apărat, rămân doar bărcile pescăreşti. Aici, pe promontoriul din nord, Comisia Europeană a Dunării va ridica un far pentru orientarea vaselor, pe locul unde înainte existase o fortăreaţă a turcilor folosită pentru apărarea oraşului în războaiele ruso-turce.Zona vechiului port se va dovedi potrivită pentru industrie, găzduind de la vestita tăbăcărie a fraţilor Prodanoff, până la fabrica de conserve de peşte şi ce business-uri or mai fi acum prin zonă.Cu Dunărea despotmolită, navigaţia în floare şi mândrie de chei nou, portul Tulcea se poate dezvolta în voie, astfel că pe la 1859 era deja un însemnat port fluvial. Pentru întreg oraşul a fost un mare eveniment când o companie străină, „Austrian Loyd” deschide o linie de transport cu vase cu abur, Galaţi – Constantinopol, foarte căutată, cu oprire şi la Tulcea. Până la construirea podurilor peste Dunăre şi apariţia drumului de fier, toată lumea venea la Tulcea pe calea apei, inclusiv victorioasa armată română la 14 noiembrie 1878 şi cuplul regal venit în vizită la Tulcea . Pe măsura dezvoltării navigaţiei şi a comerţului se vor ridica pe noul chei clădiri frumoase, magazii de cereale, sedii de agenţii străine, sediul Căpităniei portului, unde va funcţiona şi vama. În 1907 se construieşte noul Palat Administrativ al Portului Tulcea, care va fi demolat însă în 1980:  „Portul cu debarcaderele agenţiilor română, rusă, austriacă, pentru navigaţia fluvială, cu mulţimea magaziilor de cereale şi alte mărfuri, cu Palatul Agenţiei austriece şi clădirea vămii, în sfârşit parcul de pe cheiu cu pavilionul muzicii, şi frumoasele localuri de pe bulevardul Carol contribuiau la animaţia şi veselia oraşului.”Cu toate vitregiile aduse de războaiele pe care le-a cunoscut, portul Tulcea a continuat să fie „unul din porturile cele mai importante ale Deltei. Oraş cu comerţ activ (peşte, cereale, vin, animale, lemn, tutun, morărit).” Mult mai multe se pot spune despre portul Tulcea, despre nave, despre comerţ; pe cei interesaţi în mod deosebit îi direcţionăm către cei care au studiat temeinic problema, precum dna Ligia Dima.

Nava Republica 

NAVA REPUBLICA Poveştile Tulcei (XVI)Din cele câteva nave ancorate veşnic  sau vremelnic în portul Tulcea, una iese în evidenţă, fiind deosebită de toate celelalte: nava Republica, o navă-muzeu. Mai stăm să ne gândim dacă avem sau nu clădiri vechi şi deosebite în Tulcea, dar cu nava Republica ne putem sigur mândri: este un unicat în toată lumea, singurul vas de război acţionat de zbaturi.Povestea ei este lungă şi foarte interesantă şi o găsiţi uşor pe net, dar dacă doriţi şi aveţi timp de poveşti, poate să vă împărtăşească personal din peripeţiile navei sale chiar comandatul ei, dl Gheorghe Avădanei. O să spunem doar câteva lucruri, cele mai interesante.  Nava a fost proiectată şi construită în şantierul naval din Lintz, Austria în anul 1903. Participă în primul război mondial  în zona Orşovei, după care e preluată în contul despăgubirilor de război de români, care o vor folosi şi în al doilea război mondial, ca navă de comandament.  Până în 1947 când e botezată „Republica”, a purtat şi alte nume: „Csobanc”, „Arad”, „Căpitan- comandor Păun”.  La bordul ei au urcat personalităţi de seamă: generalul Von Mackensen, comandantul frontului austro-ungar din Primul Război Mondial, comandanţii flotelor austro-ungare şi sovietice; tot aici au avut loc întâlnirile de taină ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej cu liderul iugoslav Tito şi cu Nichita Hruşciov. „Republica” e adusă la Tulcea de la Brăila în 2003, e reparată, i se curăţă rugina, se înlocuieşte tabla, se vopseşte şi i se fac probe pentru a naviga pe Dunăre. Deşi toate mecanismele care pun în mişcare vasul erau bine conservate şi în stare de funcţionare (maşina cu aburi, sistemul de propulsie cu zbaturi şi alte chestii tehnice) vârsta navei îşi va spune cuvântul. Ieşit din şantierul naval, vasul va face doar două voiaje pe Dunăre, dar şi acelea cu probleme, aşa că de la Ziua Marinei din 2003, vaporul stă bine înţepenit la mal şi îşi aşteaptă doar vizitatorii, la un pahar de cico şi de multe poveşti în răcoarea serii.

Şantierul naval 

Port tulcea Poveştile Tulcei (XVI)De n-ar fi Şantierul Naval din Tulcea, indiferent că se numeşte ICNUT, Aker sau STX, mare parte din tulceni probabil şi-ar lua tălpăşiţa din oraş în căutare de locuri de muncă. Luând deci în considerare numărul mare de „navalişti” din Tulcea, am încercat să căutăm câte ceva şi despre vechile şantiere navale din Tulcea, sperând ca rândurile de mai jos să se bucure de oarece interes.Şantierul de azi datează de prin 1975, dar construcţiile de nave la Tulcea au o tradiţie mult, mult mai veche. Data trecută aminteam de exemplu de stabilimentul Comisiei Europene a Dunării unde se construiau şi reparau navele comisiei. Dar cu siguranţă la Tulcea s-au construit şi reparat ambarcaţiuni cu mult mai înainte de asta, poate de când curge pe aici Dunărea.Nu ştim precis data înfiinţării şantierului naval propriu –zis de la Tulcea, dar trebuie să fie undeva după tratatul de la Adrianopol, când s-a dat liber la navigaţia pe Dunăre. Notiţe despre construcţiile de nave de la Tulcea apar pe la 1847, când se spune că „domnea la Tulcea o mare activitate la şantierele navale”, fiind lansate la apă 3 nave mici sub pavilion austriac şi alte 22 sub pavilion turc. Despre capacitatea navelor aflăm că se construiau vase fluviale de până la 300 de tone, ceea ce pentru acele timpuri era o capacitate destul de mare, pentru că, din cauza condiţiilor de pe Dunăre, vase mai mari nici nu puteau circula.Mai spre 1870 se ajunge şi la construcţia de nave cu o capacitate de până la 700 de tone.Datorită construcţiilor de nave, oraşul se dezvoltă foarte mult şi se populează cu tot felul de personaje direct legate de navigaţie şi construcţia de nave: piloţi, patroni de bărci, dulgheri, armatori şi mulţi, mulţi alţiiMărturie stă raportul din 1859 al viceconsulului Franţei la Tulcea, Louvrieres, care scrie că dezvoltarea extraordinară a Tulcei a fost determinată în primul rând de construcţiile navale, care la rândul lor erau favorizate de „frumoasele păduri de stejar” din vecinătate.Într-adevăr, pentru navele comerciale construite aici se folosea lemnul luat aproape pe gratis din pădurile statului. Lemnul era adus din pădurile Babadagului, care aveau o întindere mult mai vastă decât ceva de azi; de tăiere şi transport se ocupau lazii şi tătarii, care îl aduceau în şantierele navale, dar şi în port, către export. Pentru că nu exista nici o legislaţie otomană cu privire la exploatarea lemnului, pădurile Dobrogei au fost exploatate iraţional şi repede devastate, aşa că după 1848, guvernul turc interzice complet comerţul extern cu lemn. Şantierul naval are de câştigat din treaba asta şi se dezvoltă şi mai mult în perioada asta, producând nu numai pentru plan local, ci şi pentru export. Lazii în schimb, sunt lipsiţi de obiectul muncii şi, cum trebuie şi ei să supravieţuiască cumva, devin tâlhari la drumul mare. Măsura guvernului turc însă nu opreşte devastarea pădurilor, care continuă într-o veselie, aşa că un nou ordin opreşte definitiv construcţia de nave la Tulcea, cu toate încercările guvernatorului de atunci al sandjacului Tulcea, Ismail Bey, deplasat special la Constantinopol pentru a schimba ceva, conştient că altfel se pierdea o mare resursă a locului.Când Dobrogea devine provincie românească, construcţiile de nave la Tulcea erau ca şi inexistente, cel puţin a navelor mari. Tradiţia e reluată la Tulcea în 1975 şi e dusă mai departe, la alt nivel însă, cu mult succes.

Citeste Povestile Tulcei

Capitolul 1Capitolul 2Capitolul 3Capitolul 4Capitolul 5Capitolul 6Capitolul 7Capitolul 8Capitolul 9Capitolul 10Capitolul 11Capitolul 12Capitolul 13Capitolul 14Capitolul 15Capitolul 16Capitolul 17Capitolul 18Capitolul 19Capitolul 20Capitolul 21Capitolul 22Capitolul 23Capitolul 24Capitolul 25Capitolul 26Capitolul 27Capitolul 28Capitolul 29Capitolul 30Capitolul 31Capitolul 32